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Reforma electoral: Recortes a partidos, menos ‘pluris’ y posibles choques de Morena con PT y Partido Verde, adelanta Monreal | Video
Ricardo Monreal anticipa un debate conflictivo en la coalición gobernante por la reforma electoral
La próxima reforma electoral, que busca reducir el financiamiento a partidos y modificar la representación plurinominal, amenaza con generar una intensa disputa al interior de la coalición gobernante, según advirtió el coordinador de Morena en la Cámara de Diputados.
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El coordinador de la bancada de Morena en la Cámara de Diputados, Ricardo Monreal Ávila, adelantó que la reforma electoral que enviará la presidenta Claudia Sheinbaum a mediados de enero de 2026 generará un debate complejo y podría causar fisuras dentro de la coalición con el Partido del Trabajo (PT) y el Partido Verde (PVEM). La discusión, programada para iniciar en el periodo ordinario de sesiones de febrero, girará en torno a cinco ejes principales: la representación en el Congreso, el futuro de los órganos electorales locales (OPLES), el sistema de partidos y su financiamiento, y figuras de democracia directa como la revocación de mandato. Monreal identificó la reducción del financiamiento público a los partidos y la eliminación o modificación de las diputaciones plurinominales como los dos temas más “álgidos” y “espinosos”.
Reconoció que estos puntos podrían provocar “separaciones momentáneas” con sus aliados, ya que, según sus palabras, algunos de ellos han crecido gracias al respaldo público y no renunciarán a él fácilmente.
La propuesta de achicar el Congreso y recortar prerrogativas se perfila como la principal prueba para la cohesión del bloque en el poder. A pesar de ser el vocero de la agenda, Monreal se desmarcó de las posturas más radicales. Se manifestó abiertamente en contra de la desaparición total de los legisladores plurinominales, argumentando que son esenciales para garantizar la representación de las minorías políticas y reflejar la pluralidad del país. Del mismo modo, aunque la reforma podría incluir la obligatoriedad del voto, expresó su rechazo a convertir el sufragio en un acto coercitivo. El legislador confirmó que no habrá un periodo extraordinario para discutir estas iniciativas, que se sumarán a otros temas pendientes en la agenda de 2026, como la reducción de la jornada laboral a 40 horas y cambios al Código Penal.
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Mucho puente, poca solución: la megaobra de Pachuca que se convirtió en un monumento a lo peor de la ingeniería
En enero de 2020, el gobierno de Hidalgo, encabezado entonces por Omar Fayad Meneses, presentó, con bombo y platillo, el proyecto del distribuidor vial con puente atirantado en el cruce de los bulevares Luis Donaldo Colosio y Felipe Ángeles, como parte de la tercera etapa de renovación y mantenimiento de la Supervía Colosio, en Pachuca.En aquel momento, MILENIO documentó que la obra fue promocionada como una infraestructura moderna y emblemática que resolvería los problemas de congestión en uno de los nodos más críticos de la zona metropolitana de la capital del estado.Las autoridades justificaron la obra argumentando que elevaría el flujo de tránsito continuo, permitiendo una circulación ininterrumpida en la parte superior, mientras la glorieta inferior manejaría los movimientos locales:“El puente atirantado representará un ícono para la ciudad, se verá desde muchos puntos de la zona metropolitana, estará totalmente iluminado”, declaró el entonces secretario de Obras Públicas, José Ventura Meneses Arrieta.Promesas de ingeniería y modernidadSe destacó la incorporación de tecnología avanzada, con tirantes de origen francés y mástiles imponentes. El mismo funcionario afirmaba que para su edificación se estaba “utilizando la más alta ingeniería que no se ha utilizado en ningún puente atirantado de México, estamos privilegiando la calidad de los trabajos”.Se destinó una inversión inicial estimada en 417 millones 600 mil pesos para crear una estructura de entre 530 y 580 metros lineales con seis carriles; sin embargo, factores como la pandemia y el alza en los materiales elevaron el costo final a más de 502 millones de pesos.Tiempos de traslado que nunca mejoraronLas proyecciones oficiales prometían una reducción significativa en los tiempos de traslado:“Una vez que se abra a la circulación, el recorrido de la Ciudad del Conocimiento al Colegio Makarenko sobre la Supervía Colosio será de 17 minutos, cuando antes era de entre 40 y 45 minutos”.Eso no pasó.Un cruce estratégico saturadoLa zona metropolitana de Pachuca experimentaba un crecimiento acelerado en la afluencia vehicular, convirtiendo el cruce de los bulevares Colosio y Felipe Ángeles en un punto de congestión diaria que afectaba a miles de conductores y generaba pérdidas económicas.Esta intersección es estratégica, ya que la Supervía Colosio conecta el oriente con el poniente de la ciudad, enlazando salidas hacia Actopan y el corredor de la montaña, mientras que el bulevar Felipe Ángeles es la continuación de la carretera federal México-Pachuca, arteria principal para el ingreso y salida hacia la capital del país.La justificación oficial del proyectoLas autoridades estatales afirmaban que el desarrollo urbano y el aumento poblacional habían saturado las vías existentes, haciendo imprescindible un distribuidor elevado para priorizar el tránsito de largo recorrido sin interrupciones en la glorieta inferior.Además, el impacto se extendía a la movilidad regional, afectando a centenares de viajeros diarios entre Pachuca y Mineral de la Reforma, así como al flujo de carga y transporte público hacia otros municipios del estado y la Ciudad de México.Inundaciones, transporte y conflictos previosPor si ello no representara suficientes conflictos, la zona enfrentaba problemas adicionales, como severas inundaciones en temporada de lluvias intensas, así como una serie de conflictos debido a que el sitio era utilizado como paradero por autobuses del servicio de transporte público federal, lo que incrementaba la congestión vehicular.Esas fueron las razones esgrimidas para llevar a cabo el proyecto: mejorar la fluidez y la seguridad vial no solo en ese punto, sino en toda la zona metropolitana de Pachuca.Inicio de obra y empresas involucradasLos trabajos comenzaron el 13 de enero de 2020 y fueron adjudicados a Grupo Concretero Eura, Construcciones ASD y Freyssinet de México.En agosto de ese año se reportó un avance de 40 por ciento, con la construcción de cuatro mástiles de más de 35 metros y la fabricación de tirantes franceses, utilizando más de mil 850 toneladas de acero.Avances, retrasos y revisionesPara noviembre de 2020, el progreso era del 55 por ciento. Las autoridades aseguraron que no se afectaba el tráfico gracias a los carriles laterales disponibles y destacaron la generación de empleos locales durante la ejecución.En mayo de 2021, el gobierno estatal desmintió vínculos de las constructoras con empresas relacionadas con el colapso de la Línea 12 del Metro en la Ciudad de México y reiteró que en la obra se estaban llevando a cabo trabajos de calidad.En octubre de 2021, el avance llegó al 93 por ciento. Quedaba pendiente la colocación y el tensado de varias decenas de tirantes, pero posteriormente, como consecuencia de revisiones de calidad por parte de Freyssinet, se registraron nuevos retrasos en la apertura.Accidentes laborales y apertura tardíaEl desarrollo de los trabajos no estuvo exento de sinsabores. En febrero de 2022, un trabajador falleció por una descarga eléctrica en la fase final de la obra.El 4 de marzo de 2022, tras dos años y dos meses, se inauguró el puente; sin embargo, meses más tarde, en noviembre, fue cerrado temporalmente para realizar modificaciones en carriles y estudios de factibilidad.De solución vial a foco de riesgoA pesar de las promesas iniciales, comenzaron a acumularse críticas. Lejos de facilitar el tránsito vehicular, la megaestructura agravó la movilidad y la glorieta inferior “24 horas” se convirtió en un foco de congestión, riesgos peatonales y accidentes, incluida una riña fatal en junio de 2025 que culminó con el asesinato de una persona.Críticas desde la movilidad y el CongresoEn junio de 2023, la titular de la Secretaría de Movilidad y Transporte, Lyzbeth Robles Gutiérrez, señaló que “ambos proyectos fueron diseñados para vehículos, no para personas…”.En octubre de 2022, legisladores y dirigentes partidistas comenzaron a exigir investigaciones y medidas urgentes, como la instalación de semáforos, ante el riesgo permanente para peatones.El Anti-Premio Robert MosesPara vergüenza estatal, el puente y la glorieta obtuvieron el primer lugar del Anti-Premio Robert Moses 2025, otorgado por colectivos y especialistas en movilidad durante el 11° Congreso Peatonal en San Luis Potosí.El reconocimiento se concedió por priorizar al automóvil, presentar cruces peligrosos, no resolver la congestión, carecer de estudios técnicos adecuados y por registrar 142 accidentes y cuatro atropellamientos en solo tres años.Reconocimiento de errores y plan de correcciónLa administración de Julio Menchaca Salazar reconoció los defectos heredados. En diciembre de 2024 se reactivó el alumbrado público y, este año, se anunció un rediseño integral de la glorieta “24 horas”.La rehabilitación de la glorieta Miguel Hidalgo tendrá un costo de 35 millones 507 mil 691.88 pesos. La obra estará a cargo de Constructora Montely S.A. de C.V., inició el 16 de diciembre y deberá concluir en marzo de 2026, con trabajos nocturnos para no afectar la circulación de los más de 171 mil vehículos diarios.MD
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